Le Métropolitain de Paris - Supplément illustré du Matin - 10 mars 1900

Aujourd'hui, on appellerait cela un " publi-reportage ". C'est de la publicité, présentée sous forme de reportage. Le Métro parisien, construit par une société appartenant à la famille Empain, va être le clou de l'Exposition universelle de 1900. C'est le triomphe de la fée électricité, pour faire de Paris la ville la plus agréable du monde !

Le rédacteur de cet article est H. Denglos, un des administrateurs de la Société du Métropolitain.

Les illustrations sont de Louis Gaumont.

Source : Archives personnelles

Le Métropolitain


Photo : Ouvriers Iravaillant près de la Porte Maillot.

La ville de Paris est aussi coquette que les femmes qui en sont l'ornement. Elle attache autant de prix à la parure du dessous qu'à celle du dessus. Déjà, le Paris souterrain était fier de la splendeur de ses égouts. A présent, une autre hypogée, encore plus magnifique, se prépare. La première section du chemin de fer métropolitain, qui va être incessamment ouverte, sera l'un des clous de l'Exposition.

On ne sait, en effet, ce qu'il convient de plus admirer : l'utilité du travail ou sa beauté. Le Métropolitain est une œuvre démocratique, destinée au service de tous, particulièrement des plus humbles. Mais une riche République, telle que la nôtre, veut qu'un peu de luxe, beaucoup d'art, ajoutent un agrément, une satisfaction esthétique, à l'accomplissement des plus vulgaires nécessités de l'existence citadine : par exemple, les transports à bon marché. Tous nos citoyens ont droit d'être traités en princes, c'est-à-dire de jouir d'un confort et d'une élégance relative, lorsqu'ils profitent des travaux destinés à la collectivité. Voilà pourquoi [e Métropolitain de Paris ne ressemble en rien à celte cave profonde, noire, fumeuse, bruyante, qui est le Métropolitain de Londres.

La science et l'industrie modernes sont allées beaucoup plus loin que l'imagination des conteurs arabes, des poètes épiques ou des faiseurs de féeries. C'est une vérité déjà banale, mais à laquelle les entreprises contemporaines ajoutent, chaque jour, une démonstration nouvelle.

Photo : bifurcation de la boucle de la Porte Maillot

N'est-ce pas un enchanteur qui. d'un coup de baguette, a fait surgir, au bord de la Seine, là où les quais mêmes semblaient un peu étroits, toute une ville ample et somptueuse, avec ses palais, ses dômes, ses minarets, ses grandioses architectures? Mais cette ville de l'Exposition est destinée à disparaître comme elle est venue. Au contraire, le Métropolitain, si rapidement construit, est œuvre durable, c'est une acquisition pour toujours. Ce n'en est pas moins un moyen de locomotion beaucoup plus merveilleux que le cheval de bois des Mille et une Nuits. Celui-ci voyageait à travers les airs, dans le ciel étoile. Le Métropolitain voyage sous terre et avec une vitesse assurément supérieure à celle du vent : ce qui est beaucoup plus étonnant. De plus, sous terre même, dans cette région des taupes, le Métropolitain traverse une clarté plus brillante que celle du jour, projetée par des étoiles plus nombreuses que celles du firmament, puisque notre-œil ne perçoit que 5.000 astres fixes, et que les voûtes d'une seule section du Métropolitain sont illuminées par 6.000 lampes à incandescence. Ainsi, le passant qui a besoin de se transporter à l'autre bout de la capitale n'a qu'à prendre la peine de descendre quelques marches pour entrer, non pas dans le royaume des ombres, mais dans celui de la perpétuelle lumière, où il n'y a ni jour ni nuit, et aussi dans celui de la vitesse, car, en quelques minutes, il est projeté de la porte de Vincennes à la porte Maillot! Comme les démons, il s'enfonce sous terre pour en ressortir brusquement plus loin, à une énorme distance.



Fiacres, omnibus, tramways, bicyclettes mêmes ne sont pas de force à se mesurer avec l'électricité qui produit des miracles.

La section dont les travaux s'achèvent n'est qu'une petite partie du réseau total qui a été concédé à la Société du Métropolitain. A l'approche de l'Exposition, il convenait de pourvoir tout de suite au plus urgent besoin. Il fallait tout d'abord supprimer la distance entre l'Est de Paris et cette vaste région de l'Ouest, où vont s'étaler les merveilles de la grande foire internationale. La principale circulation de Paris constitue un courant d'êtres humains qui suit la direction du levant au couchant, et Vice versa. La ligne d'omnibus la plus fréquentée va de la Bastille à la Madeleine. La population suit, le plus f habituellement, la vallée de la Seine. Les relations sont plus fréquentes entre le Faubourg Saint-Antoine et les Champs-Élysées qu'entre Montmartre et Montrouge. Quand l'Exposition sera ouverte, c'est la place de la Concorde qui sera le grand centre d'attraction.

Aussi, fallait-il dégager les boulevards, la rue de Rivoli, ces voies encombrées au point de devenir impraticables, la Seine elle même, dont le service de bateaux eût été insuffisant.

CE QUE SERA LE RESEAU



On a donc construit d'abord la section A de la concession, celle qui part de la Porte de Vincennes et aboutit à la Porte-Maillot, avec stations intermédiaires à la place de la Nation, à la rue de Reuilly, à la gare de Lyon, où les voyageurs des trains de P.-L.-M. trouveront le moyen d'être transportés presque instantanément dans les quartiers de l'Ouest; à la place de la Bastille, où se donnent rendez-vous tant de tramways suburbains et de lignes d'omnibus; à l'Eglise Saint-Paul, à l'Hôtel de Ville, au Châtelet, au Louvre, au Palais-Royal, aux Tuileries, à la place de la Concorde, où se trouve la Porte principale et monumentale de l'Exposition ; aux nouveaux palais des Champs-Elysées, à la rue Marbeuf, à l'avenue de l'Alma, à l'Arc de Triomphe de l'Etoile, à la rue d'Obligado, et enfin à la Porte-Maillot. En   tout,   16 stations intermédiaires.

A l'Etoile, on construit un embranchement sur la Porte Dauphine, entrée du Bois de Boulogne, avec arrêt placeVictor-Hugo. De là aussi part un tronçon qui rejoint le Trocadéro, autre entrée principale de l'Exposition.

La Direction du Métropolitain, par cette grande artère centrale, a pourvu au plus pressé et au plus utile.

Photo : Porte-Maillot. — La boucle partie gauche

Mais ce n'est qu'un commencement. La section B, qui sera construite ensuite, suivra tous les anciens boulevards extérieurs, formant ainsi un anneau intérieur au chemin de fer actuel de ceinture. Cette voie franchira la Seine, à l'Ouest, sur un pont qui rejoindra le quai de Passy à Grenelle, avec point d'appui sur la longue et étroite île des Cygnes; et, à l'est, sur un pont joignant le quai d'Austerlitz au quai de la Râpée.

La section C se détachera de la station de l'avenue de Villiers (sur la section B) pour desservir la gare Saint-Lazare, l'Opéra, la Bourse, le quartier du Sentier, la place de la République, et rejoindre la ligne circulaire au boulevard de Ménilmontant.

La section D partira de la porte de Clignancourt, tout au nord de Paris, traversera la ligne circulaire au boulevard Rochechouart, reliera la gare du Nord à celle de l'Est; puis, suivant les boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, passant par les Halles et le Palais-Royal, elle s'enfoncera sous la Seine au quai du Louvre, près de Saint-Germain-l'Auxerrois. en ressortira vers la Monnaie, se dirigera par Saint-Sulpice, la gare Montparnasse, la place Denfert-Rochereau. jusqu'à la porte d'Orléans, au sud de Paris.

Du boulevard   de Strasbourg partira la section E. qui constitue un raccordement entre la gare de l'Est et le pont d'Austerlitz.

Photo : Porte-Maillot. - La boucle partie droite


Enfin, la section F reliera le Pont d Austerlitz à la place d'Italie.

Ultérieurement, cet immense réseau pourra être complété par une ligne allant en biais de la place du Danube, située entre les Prés Saint-Gervais et les Buttes-Chaumont, à l'Opéra, en suivant la rue Lafayette ; de l'Opéra aux Invalides, et de là à Grenelle, au Point-du-Jour, et aboutissant au boulevard Murat, à l'extrémité du Bois de Boulogne.

Ainsi, tout le sous-sol de Paris sera sillonné par des voies d'intense circulation, qui formeront,sous la surface de la capitale, un enchevêtrement analogue à celui des artères et des veines sous la peau d'un être vivant.

Nos rues étaient devenues trop étroites pour le flot sans cesse grandissant de la population. Le Métropolitain est une ville nouvelle et souterraine. au\ voies innombrables, qui absorbera le trop plein de la superficie! Un immense service aura été rendu aux Parisiens.

Il est difficile d'imaginer la somme énorme de travail que représente l'achèvement de la section qui va prochainement être mise en exploitation.

La Ville de Paris a été chargée d'exécuter tous les travaux souterrains, ainsi que les tranchées et viaducs nécessaires à l'établissement de la plateforme et les quais des stations. Ce sont donc nos ingénieurs municipaux qui ont construit ce long tunnel: car, presque nulle part, dans le trajet de la Porte de Vincennes au Bois de Boulogne, le soleil n'éclaire ce chemin de fer.

Photo : Place de l'Etoile - La Charpente après l'effondrement

SOUS L'ÉPIDERME DE PARIS



Certes, le génie humain a fait de plus grandes choses : il n'en a guère fait de plus difficiles ni de plus délicates. Percer de grosses montagnes comme le Mont-Cenis. le Saint-Gothard ou le Simplon. faire communiquer ensemble, de plain-pied, des vallées que la nature a séparées par des blocs gigantesques, ce sont des travaux dont la science contemporaine était seule capable. Encore, la matière à vaincre est-elle homogène dans l'intérieur des Alpes. Le roc cède, à force de patience et d'argent, à l'action continue de la perforatrice et de la dynamite. Aussi long qu'il soit, ce trou indéfiniment prolongé ne gène pas l'impassible montagne, qui ne souffre pas de la profonde blessure ouverte dans ses entrailles. Tandis qu'on la déchire, ses cascades continuent à couler, ses pâturages offrent la nourriture accoutumée aux bestiaux; et les chamois ou les aigles qui peuplent lus sommets neigeux ne sont pas troublés.

Mais percer une ville populeuse, la traverser de part en part, sans qu'elle soit trop incommodée en son mouvement, ouvrir une galerie de plusieurs kilomètres dans un sol pour ainsi dire vivant, sensible, car il est associé à la vie même de tous les habitants qui le couvrent, voilà une entreprise vraiment extraordinaire.

On ne pouvait songer, comme à Londres, à s'engager profondément sous la surface et sous les constructions. Le métropolitain londonien circule à quinze OU dix-huit mètres au-dessous du niveau de la rue. A Paris, il ne fallait rien tenter de semblable.


Photo : Déblaiement des matériaux à  l'Etoile.

La   nappe d'eau souterraine trouve à dix mètres environ de profondeur. Donc, aucun plancher solide ne se fût offert à la plateforme, et il eût fallu bâtir dans l'eau, En outre, au contraire des maisons de Londres qui, étant provisoires, sont, pour ainsi dire, simplement posées sur la terre, les maisons de Paris sont des monuments définitifs,qui ont de profondes racines dans la terre. Elles sont élevées sur un, deux, parfois trois étages de caves. Aussi, le Métropolitain devait-il, autant que possible, éviter le passage au-dessous des édifices, et se contenter de doubler, par une voie souterraine, les voies superficielles. Mais le dessous des rues parisiennes est loin d'être vide et uni comme le rocher qui forme la base des montagnes. Il y a là un enchevêtrement d'égoûts, de caniveaux, de tuyaux pour la conduite du gaz, de l'eau, pour les fils télégraphiques et téléphoniques. Le Métropolitain a dû déplacer et bousculer tout cela, sans que les services publics aient été interrompus. Ainsi, le grand canal qui passait sous la rue de Rivoli a été détourné de sa route et reporté vers la rue Saint-Honoré. Ce fut donc un double travail, puisqu'on a construit une voûte pour l'égout et ensuite une autre voûte pour le chemin de fer.

Quant aux maisons, si hautes, si pesantes, on devine avec quelle précaution il a fallu les approcher.
L'œuvre ne s'est pas accomplie sans quelques accidents, sans éboulements, sans mécomptes. Enfin on en est venu à bout.

Déjà la voûte est construite sur tout le parcours. Il y a lieu de croire que la solidité du plafond est assurée. Cette voûte est de forme tout à fait neuve. Tantôt, dans les passages plus étroits, elle ressemble à une de ces ogives orientales, avec renflement à la portée inférieure, qui font un effet si bizarre à la cathédrale de Carthage, construite par le cardinal Lavigerie. Tantôt, dans les passages plus larges, les côtés gardant la même ligne, le plafond, au lieu de s'effiler en ogive, s'étale et s'aplatit.

Nous avons interrogé un ingénieur, qui nous a dit que la courbe du Métropolitain n'affectait aucune figure géométrique connue. Il serait impossible d'en établir les coordonnées; c'est une courbe arbitraire et empirique. On dit qu'elle offre une remarquable solidité. Sous la plateforme de la voie, la courbe se continue en section d'ellipse très allongée, pour permettre à la Compagnie d'établir les fils conducteurs de l'électricité qui alimenteront la force motrice.

A certaines bifurcations ou aux bouches placées aux points terminus de la ligne, les deux voûtes ogivales sont justaposées et offrent un spectacle assez esthétique.

Vers les stations, la voie s'élargit. Pour les principales, le toit est plat, formé de poutres métalliques, avec toiture de verre épais, pour donner la lumière : pour les moindres, la voûte s'est simplement élargie. Aux environs des grandes gares,  les parois sont revêtues d'une brique émaillée blanche, du plus féerique effet, lorsque cette surface brillante reflète la clarté d'un nombre considérable de lampes électriques. L'atmosphère elle-même devient lumineuse, et la lumière ainsi diffusée forme comme un brouillard d'argent. Ce sera une des nouvelles curiosités de Paris.

Comme nous l'avons dit, il n'y a guère plus de sept à huit mètres entre l'extrémité inférieure du tunnel et le niveau de la rue.


La Compagnie a dû être parcimonieuse de cet espace, si minime, pour tout ce qui doit le remplir.

Pour ne pas déparer, par des édifices uniformes et nombreux, l'élégance des grandes voies parisiennes, la municipalité n'a pas permis de construire de gares aux stations. Il a donc fallu installer au sous-sol les guichets pour la distribution des billets. En outre, comme il n'y a qu'une entrée pour les stations ordinaires, on doit établir une passerelle métallique pour conduire de la voie montante à la voie descendante.

Photo : Transport d'un wagonnet

On descendra par un escalier à une plateforme où se trouveront les bureaux de distribution; puis, si l'on veut traverser la voie, on franchira la passerelle. Mais on n'avait pas un centimètre à perdre pour rendre cette passerelle accessible aux tailles un peu hautes, et pour réserver aux trains la place nécessaire à leur   passage. Les passerelles sont à deux mètres dix au-dessous du plafond. Les cuirassiers, même avec leur casque, ne seront pas obligés de se baisser. Autrefois, les tambours-majors y eussent risqué d'abaisser leurs plumets : on sait que cet appendice a été supprimé dans l'armée républicaine. Quant aux géants de
Music-hall, aux Tartares phénoménaux, ou aux imposantes Circassiennes, ils seront obligés de s'incliner un peu. Mais, quiconque s'élève au-dessus des autres hommes doit supporter les inconvénients de la grandeur.

Il restera environ trois mètres pour le passage des trains, et c'est bien assez, puisque la traction est
électrique; il n'y a ni tuyaux de locomotive, ni dégagement de vapeur et de fumée.

Photo : Gare des Champs-Elysées

Nous avons dit qu'on descendrait aux guichets par des escaliers. Ils seront assez larges pour permettre à trois personnes de corpulence raisonnable de passer de front. Il n'y a donc pas à craindre trop d'encombrement, du moins quand le temps sera beau. Quand il pleuvra, les parapluies deviendront gênants.

Est-ce donc qu'il pleuvra donc dans le Métropolitain ? demandez-vous avec épouvante. Dans le Métropolitain, non; mais sur l'escalier qui y conduit, c'est autre chose!

Photo : Champs-Elysées (Avenue de l'Alma)

En effet, la Ville, toujours dans un but de "servitude esthétique", comme dit M. Leygues, a interdit à la Compagnie d'élever aucun édicule au-dessus des trous par où l'on accède au souterrain, dans tout l'espace compris entre l'Hôtel de Ville et la place de l'Etoile. Elle a autorisé seulement une petite barrière, pour empêcher- les astrologues ou les gens distraits de sentir brusquement le sol manquer sous leurs pieds.

Alors, s'il pleut, les voyageurs garderont leurs parapluies ouverts jusqu'à ce qu'ils aient pénétré sous la voûte.

Il est probable que le public réclamera, et que ses réclamations feront fléchir les esthètes de l'Hôtel de Ville. Dans un temps prochain, on permettra sans doute les abris.

Oh! ces abris ou édicules! Ils ont fourni amples travaux aux architectes, aux Commissions, au Conseil municipal !

Un concours a été ouvert par la Compagnie, à qui incombe la charge de construire tout ce qui donne accès à la voie. Le programme était que le futur édicule ne devait ressembler en rien aux chalets de nécessité ou aux petits bars qui ornent les Champs-Elysées et quelques promenades. Il fallait aussi écarter la forme du champignon ou du grand parapluie. Les concurrents se sont ingéniés. Aucun n'a décroché la timbale.

Photo : Gare du Palais-Royal

On s est adressé à un très éminent architecte de la Ville, dont le projet avait été agréé par la Compagnie, mais fut rejeté par la Commission municipale.

Enfin, on a demandé un dessin à un artiste très original : M. Guimard, constructeur d'une maison remarquable et primée, à Passy. M. Guimard a fourni un modèle tout à fait imprévu et nouveau. Son édicule ressemble à une libellule aux ailes étincelantes et déployées, sous lesquelles s'abriteront les voyageurs, pendant leur descente à l'agréable enfer du Métropolitain. Ce modèle a rallié tous les suffrages, et les libellules de M. Guimard ont chance d'émerveiller la population, entre la porte de Vincennes et l'Hôtel de Ville, entre l'Arc de Triomphe, la Porte-Maillot et la Porte Dauphine.

TOUT A L'ÉLECTRICITÉ!

Les voyageurs ont droit d'être assis confortablement. Aussi, la Compagnie étudie-t-elle avec un soin tout particulier le type des voitures.

La force motrice est actionnée par l'électricité, que distribue un fil placé au-dessous de la voie. Le système est analogue à celui des tramways à fil aérien, sauf que le fil métropolitain est souterrain. La communication s'établit avec la même facilité, à l'aide   d'une   tige plongeante, au lieu d'être ascendante. Le courant procure à la fois la force de propulsion et l'éclairage intérieur des wagons.

Cette machinerie tient très peu de place. Comme chaque train comprendra trois voitures, la première sera seule munie de l'appareil de traction.

La largeur des voitures est fixée à 2m 40, toutes saillies comprises; la largeur de la voie ferrée, entre les bords inférieurs des rails, étant de 1m 44 cent. La hauteur sera d'environ 2 mètres. Les places   seront  commodément aménagées sur  des banquettes doubles, à dossier commun  avec couloir central.

Il y aura deux classes; le prix de la première est fixé à 25 centimes: celui de la seconde à 15 centimes, quel que soit le parcours.

L'éclairage sera puissant : il sera donné, dans chaque voiture, par six lampes à incandescence, donnant une lumière de près de cent bougies. La voûte étant également très lumineuse, puisque les foyers d'éclairage n'y sont pas ménagés, nous avons eu raison de dire que cette voie souterraine était le royaume de la clarté.

Photo : Place de la Concorde - Tuileries

Nul besoin, pendant les rapides et courts trajets, cl interrompre la lecture du journal favori ou du roman palpitant. Les gens d'affaires continueront le dépouillement des dossiers ou de la correspondance. Car il ne faut guère compter sur la distraction du paysage pour occuper les quelques minutes consacrées au transport. Le sommeil même n'est pas permis, à cause de la brièveté du parcours. Il était donc nécessaire de répandre la lumière sans compter, afin que les voyageurs ne regrettent pas la lumière du soleil. Au contraire, en ces régions inférieures, les nuages, les alternatives du jour et de la nuit, les éclipses seront inconnus. Il y aura là une lueur brillante toujours égale, un calme perpétuel, que ne troubleront ni les orages, ni les pluies, ni les bourrasques. Ce sera l'éternel midi d'un   printemps délicieux. : Oui, parce que la température y sera toujours uniformément douce. On sait que les sous-sols donnent la fraîcheur en été. la tiédeur en hiver.

A la Tour Saint-Jacques

Par les plus grands froids, jamais le thermomètre n'approchera même de zéro, dans la galerie du Métropolitain. Les lampes à incandescence donnent une faible chaleur, qui. répandue sous les voûtes, pénétrera l'atmosphère et la rendra délicieusement agréable, tandis qu'au dehors les piétons, les voyageurs d'omnibus, et même les infortunés clients des fiacres promèneront des nez rouges, des oreilles glacées, des mains couvertes d'engelures et de crevasses, et recueilleront, sur leur parcours, d'amples provisions de rhumes de cerveau et de bronchites. La Société du Métropolitain, qui n'a pas à se préoccuper du chauffage de ses galeries, puisque la nature et les lampes électriques s'en chargent, a néanmoins pris en pitié les pieds gelés ou humides que ses voyageurs apporteront en ses voitures. Mais comment faire ? La voie métropolitaine est un enfer, mais un enfer où le feu est interdit. L'élément destructeur en est impitoyablement banni, sauf au bout des cigares et des cigarettes tolérés dans les voitures réservées aux fumeurs. Mais le feu reste étranger au chauffage et à l'éclairage de ces souterrains, comme à la traction des trains. Pas de prise de vapeur à la machine pour faire circuler sous les banquettes, puisque les machines marchent sans vapeur.



Le système des bouillottes est suranné, compliqué, dispendieux. C'est le fléau des trains qui sillonnent la surface du globe. On sait que la bouillotte n'observe jamais la température moyenne. Elle brûle ou elle gèle. On n'en peut approcher les chaussures tant elle est chaude, ou on les en écarte avec horreur,  tant elle est froide!

C'est encore à l'électricité que la Compagnie du Métropolitain a demandé le chauffage des extrémités inférieures de ses clients. Des plaques spécialement construites et d'une remarquable ingéniosité répandent, sous les pieds des voyageurs, une tiédeur constante et uniforme.

Ce sera donc un plaisir et un soulagement à toutes les petites misères humaines que de confier son corps à ces trains souterrains. Le seul inconvénient, c'est que le trajet sera très bref,

Les stations sont rapprochées; mais, entre chaque station, la vitesse sera considérable. Les arrêts
n'excéderont pas 20 ou 25 secondes, parce que les trains sont très courts, trois voitures au plus, et le Métropolitain ne transporte pas les gros bagages. Les trains seront aussi tellement fréquents, dans
les deux sens, qu'il n'y aura pas besoin de consulter l'horaire. Donc, pas de retards, pas d'encombrements, pas de bousculades pour chercher sa place. S'il y a presse exceptionnelle, un couloir est ménagé entre les banquettes. Les jeunes gens des  deux sexes pourront s'y tenir debout. Qu'importe, pour quelques minutes?

Comme l'électricité ne produit aucune secousse, que le glissement est doux, on sera là aussi commodément que dans un salon.

Même sous ces voûtes, parfois étroites, on n'entendra aucun tapage. Rien qui ressemble à ce fracas des tunnels, où tous les heurts des pistons de la machine, tous les grincements des pièces métalliques, tous les soubresauts des ressorts, multipliés à l'infini par les échos de la galerie produisent des bruits effroyables, des éclats intolérables aux oreilles délicates. Le train marchera à peu près silencieux, produisant tout au plus une rumeur sourde et continue, qui ne gênera même pas la conversation. Mais où se trouvera cet immense réservoir de fluide électrique, capable de mettre en action tant de trains, de donner tant de lumière, de force et de chaleur?

La Compagnie construit, au quai de la Râpée, une immense usine électrique, qui sera une des curiosités de Paris. On admire déjà les manufactures de force et de lumière qui alimentent tels monuments, comme l'Opéra, les grands magasins ou des quartiers de Paris comme le Palais-Royal, l'avenue de l'Opéra, etc.

Que sera-ce lorsqu'on verra l'usine de la Râpée, avec ses gigantesques bobines, travailler seule pour traîner tant de trains, éclairer tant de lampes, et projeter des courants d'un bout à l'autre de Paris, de Vincennes au Bois de Boulogne?

Nous   vivons   au milieu d'une féerie perpétuelle. Les miracles de la science cessent de   nous  étonner, à force d'être grands et multipliés. Le Métropolitain de Paris constitue une des entreprises les plus merveilleuses et les plus originales de notre temps. Il n'a d'analogue en aucune capitale. C'est un chemin de fer extraordinaire et unique, fait pour servir de modèle, et. parmi toutes les attractions de l'Exposition, ce ne sera pas la moins surprenante.

Tout y est combiné en vue de l'utile, mais aussi en vue de l'agrément. Gomme dans toutes les initiatives parisiennes, on y remarque le souci du charme, de la grâce, allié à celui de l'intérêt démocratique   La  splendeur collective, tel   est   le  caractère des travaux accomplis par la Ville qui n'a pas la prétention d'être la plus grande du monde, niais celle d'être la plus confortable et   la   mieux   appropriée au bonheur de vivre.





VIVE LE MÉTROPOLITAIN!

Bien des critiques ont été dirigées contre le projet du Métropolitain de Paris. C'est le sort réservé à toute nouveauté, à tout progrès. Avant de " faire son trou " sous la surface de notre capitale, l'entreprise a eu plus de peine encore à " faire son trou " dans la confiance et la sympathie des pouvoirs publics. Ainsi, vers 1840, l'éclosion des Chemins de fer français était retardée par la suspicion des soi-disant hommes sages. Depuis longtemps, Paris devait être pourvu de son Métropolitain, tout comme Londres, sa grande sœur et rivale, et tout le réseau devait être complet.

Mais de quels méfaits préventifs n'a-t-on pas chargé une ligne, pourtant si discrète et si habile à se dissimuler !

D'abord, elle était inutile, les distances à Paris étant moindres qu'à Londres. C'est comme si l'on disait qu'un chemin de fer est inutile entre Paris et Versailles, parce qu'il est plus court que celui qui réunit Saint-Pétersbourg à Moscou! Les voyageurs entre Saint-Mandé et Neuilly ne trouveront pas qu'il soit superflu de s'épargner, moyennant quelques centimes, une rude étape pédestre, ou l'éternité d'une promenade en omnibus avec correspondances variées, ou, pis encore, le supplice du fiacre obstrué par les « bâtons blancs » !

Ensuite, le Métropolitain devait être disgracieux par la multitude des stations (on sait comment on a rendu ces stations invisibles), encombrant, s'il était aérien, tapageur et dansgereux, s'il était souterrain. L'électricité, comme nous l'avons dit, a supprimé tous ces inconvénients. C'est la fée toute puissante qui a accompli le miracle de permettre l'établissement, sous Paris, d'une voie pas trop profonde, pas trop large, silencieuse et lumineuse. Sans elle, en effet, le Métropolitain eût été presque impossible.

Enfin, le vice suprême, c'était que ce chemin rapide, commode et peu coûteux, allait favoriser l'exode des Parisiens vers la tranquillité et la fraîcheur suburbaine. A en croire ses détracteurs, le Métropolitain allait faire de Paris un désert, ou, tout au moins, une sorte de cité d'affaires où l'on ne verrait plus que des bureaux, des magasins ou des ateliers, mais que personne ne voudrait plus habiter. De là. dépréciation des loyers, diminution des recettes d'octroi ou des impôts qui les remplaceront un jour ou l'autre.

L'objection était spécieuse. Elle est bien vaine.

Est-ce donc encourager l'exode des habitants d'une ville que de la leur rendre plus commode, plus facile à parcourir? N'est-ce pas rendre aux Parisiens le plus immense service que de dégager ses rues de cette masse de véhicules qui en rendent le parcours si peu possible, et que de supprimer ce que Boileau appelait déjà, de son temps : les embarras de Paris ?

Oh ! Parisiens nos frères, combien vous chérirez d'une affection plus satisfaite votre jolie et grande ville lorsque le problème de la circulation y sera résolu de manière si agréable et si confortable, lorsque, avec la rapidité de l'éclair, vous pourrez la parcourir en tous sens, et vous trouver transportés, sans y penser, là où vous appellent vos plaisirs ou vos affaires, lorsque vous serez affranchis de la tyrannie des cochers de fiacre ou de la lourde et lente locomotion des omnibus, avec les perpétuels arrêts et la déception de l'inexorable complet " !

Le Métropolitain   est un inappréciable bienfait pour la population de Paris. Il est assez élégant pour ne pas déparer une si attrayante capitale et pour plaire aux gens du monde. Il est assez rapide pour supprimer toute distance. Il est assez agréable pour supprimer tout ennui de voyage.

Bientôt, grâce à lui, il ne manquera plus rien à notre Ville pour être celle où il est le plus doux de vivre !

Les travaux seront achevés vers le 1er juin, et bientôt la ligne entrera en exploitation. Ainsi les deux promenades chères aux Parisiens seront reliées l'une à l'autre, et, sans fatigue,
l'amateur parisien   des bois pourra   déjeûner sur l'herbe de Saint-Mandé et dîner à l'ombre des futaies du Bois de Boulogne.

Les quartiers industrieux et commerçants de l'Est de Paris auront communication instantanée avec les riches hôtels de l'Ouest, les Palais des Champs-Elysées, les avenues voisines cle l'Etoile.

Il n'y a plus de distances !

On se plaint, à bon droit, pour les relations d'affaires, de l'extrême lenteur du téléphone, et aussi de la tardive transmission des dépêches par tube. Si, suivant le proverbe anglais " le temps est de l'argent '", que d'argent perdu !

Mais,  qu'est-ce   que le Métropolitain, sinon un grand tube qui  lancera, à travers l'espace, non les cartes télégraphiques, mais les personnes elles-mêmes ?

Vous aurez aussitôt fait de vous faire envoyer, sur l'aile de l'électricité, du Faubourg Saint-Antoine à l'Avenue du Bois de Boulogne et vice versa, que de tourmenter vainement le grelot du téléphone et d'arracher ces demoiselles à leurs charmants entretiens. Sans compter qu'une courte entrevue est plus efficace, pour   l'achèvement d'une affaire, que toutes les Conversations télégraphiques ou téléphoniques.

Le Métropolitain commencera à circuler au moment où il sera le plus désirable, c'est-à-dire lorsque l'Exposition battra son plein.

Alors nos grandes artères seront dégagées d'un excédant de voyageurs, en un sens et dans l'autre ; alors nos rues deviendront praticables, et nos cochers peut-être complaisants.

Car le Métropolitain est le mode de locomotion à la fois le plus rapide et le plus agréable. Le nombre de voyageurs qu'il pourra transporter chaque jour est incalculable.

Bientôt viendra le jour où toutes les gares de Paris, où tous les quartiers seront ainsi réunis dans ce réseau souterrain. Les Parisiens devront toute leur reconnaissance à ceux qui les auront dotés de cet invisible et merveilleux outil, indispensable à toute ville grande, populeuse et soucieuse de sa beauté.
Encore quelques années, et le Métropolitain sera passé tellement dans les mœurs qu'on aura peine à se figurer Paris tel qu'il était avant la construction de son réseau souterrain. De même, nous ne pouvons qu'à grand'peine nous imaginer Paris avant les tramways, les omnibus et les chemins de fer.

Un jour viendra aussi où toute grande ville voudra posséder son chemin de fer électrique souterrain,

C'est en notre capitale que le problème a été. pour la première fois, résolu. Le Métropolitain de Paris est un modèle qui sera imité.

L'un des gérants : H. Denglos.